Металлы и цены

России — большое плавание

Статья опубликована в номере 11 (165)-2008

Поиск по статьям

Создание Объединенной Судостроительной Корпорации позволяет надеяться, что в России будут строиться суда гражданского назначения. Однако, сколько и когда — пока ответ на этот вопрос находится, как это принято говорить, «в стадии проработки». Вместе с этим, металлурги готовы поставлять на отечественный рынок достаточное количество судовой стали, но пока спрос на нее — невелик.

ship

Состояние судового флота в России

В настоящее время Россия обладает сравнительно большим флотом — морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. тонн, что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге. При этом средний возраст судов нашего морского флота составляет более 18 лет. Необходимо его обновлять, и российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов.
В стране действует более 20 речных пароходств. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет. Состав рыбопромысловых флотов состоит из более 2,5 тысяч судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет.

В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным кораблестроением. Постройка кораблей производилась в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Риге, Ревеле, Либаве (Прибалтика); было организовано новое судостроение во Владивостоке.
В конце 1921 г. возобновили работу Николаевский (бывший завод «Наваль»), Одесский и Севастопольский судостроительные заводы. В 1922 г. был расконсервирован ряд ленинградских судостроительных предприятий — верфи Северная (Экс-Путиловская), Хоть-Ижорская, Охтинская (была в аренде у Крейтоля). В 1923 г. вступил в строй Балтийский завод, а в 1924 г. — Адмиралтейский. Заводы в Ленинграде и «Руссуд» в Николаеве возобновили свою деятельность несколько позже.

Необходимость постройки новых судов

Необходимость развития отечественного судостроения очевидна — Россия существенно отстает от других судостроительных держав по всем показателям. По данным ФГУ «Российский речной регистр», в 2006 году в стране построено 61 речное судно. Для сравнения: в 1990 году в России спустили на воду 910 речных судов всех типов. То же — и в военном кораблестроении: в 1991 году с верфей СССР только по заказам военно-морского флота сходило около 50 подлодок и боевых кораблей, а гражданская судостроительная отрасль входила в десятку мировых лидеров. В 2005 году в России было спущено на воду всего четыре судна, построенных по заказам военных.
Исходя из необходимости развития собственного судостроения, Правительство РФ утвердило Федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. «Судостроительное производство, — записано в программе, — предусматривает выполнение работ по созданию базовых производственных технологий строительства и ремонта морской техники, судового машиностроения». Перспективный ряд российской гражданской морской техники, обозначенный в «Стратегии развития судостроительной промышленности» включает в себя принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса (ледоколы, танкеры и газовозы), научно-исследовательские суда, суда экологического и гидрологического контроля, перспективные скоростные суда для использования на морских и внутренних линиях, новые типы промысловых судов для добычи и переработки рыбы и биологических ресурсов.
В настоящее время, как следует из анализа структуры товарного выпуска судостроительной отрасли, доминирующим является военное кораблестроение. В 2007 году выпуск кораблей в интересах МО России и в рамках ВТС составил 74%.
Соответственно лишь 26% приходится на продукцию гражданского судостроения. По расчетам экспертов, потребность отечественного рынка до 2016 года составит 116 морских транспортных судов, 70 ледоколов и других вспомогательных судов, 117 речных судов и судов смешанного класса («река-море»), 180 промысловых (в том числе рыболовецких) судов и 35 технических средств освоения шельфа (морских платформ).
Общая стоимость этого нового гражданского флота оценивается более чем в $22 млрд.

В настоящее время российские производители теряют заказы на постройку судов — они уходят зарубежным партнерам. В то время как транспортные компании России ежегодно размещают заказы на строительство судов на сумму в 1 млрд. долларов США, только менее 6% из этой суммы идет отечественным предприятиям. По утверждениям экспертов, по заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. тонн.
Только для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030г. по добыче и транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в платформах и терминалах оценивается в 55 единиц, а в специализированных транспортных судах в 85 единиц и обслуживающего флота — около 140 единиц.

В чем причины отставания?

Отечественные судостроители отстают от своих зарубежных коллег в разы по производительности труда, и, соответственно, срокам постройки. На верфях России изготавливают в основном корпуса, достройка же ведется за рубежом. Высокой является и стоимость судов, строящихся на российских верфях. Это обусловлено, по мнению экспертов, налоговыми нагрузками, отсутствием государственных гарантий кредитования и прямого субсидирования судостроения, отсутствием таможенных льгот на ввозимое техническое оборудование уже готовых судов. Россия сегодня значительно отстает и по технологиям. Отечественные судостроительные предприятия работают со стальным листом, имеющим размер в два раза меньше того, с которым работают ведущие зарубежные верфи. Наши металлурги не производят лист европейских форматов, в результате получается в 2,5-3 раза больше сварных швов и на 50-60% выше трудоемкость. Также в отрасли, по словам корабелов, существует нехватка качественной судостроительной стали.

Другая причина отставания — ориентация отечественного судостроения на производство военных кораблей малого, по сравнению с гражданскими судами, водоизмещения. Для постройки больших судов требуются соответствующие производственные мощности, новые верфи. В частности, президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Александров считает причиной отставания — низкий технический уровень и устаревшую организацию производства на наших верфях. Средний износ основных фондов в отрасли составляет 70%. Отставание по производительности от других судостроительных держав мира — в 3-4 раза. Так, трудоемкость изготовления 1 тонны металлоконструкций на отечественных верфях составляют 90-100 чел./час, а на передовых верфях мира — 25-35 чел./час. Сроки строительства гражданских судов на наших верфях в 1,5-2 раза превышают сроки постройки за рубежом. В нашей стране нет ни одного современного построечного места с кранами грузоподъемностью 500-1000 тонн и более, а они бы позволяли собирать современные суда и морскую технику для шельфа шириной свыше 40 м и водоизмещением более 80 тысяч тонн.

Проекты развития отрасли

Выравнивание экономических условий позволит российским судостроителям успешно конкурировать в секторе судов дедвейтом от 47 тыс. до 75 тыс. тонн (суда большего водоизмещения в стране строить пока проблематично). Теоретически это может привести к увеличению доли России на мировом рынке коммерческого судостроения с нынешних 0,6 до 2%, что будет означать ежегодное строительство судов дедвейтом около 800 тыс. тонн. По-настоящему крупный прорыв будет возможен, если обеспечить отечественное судостроение заказами в рамках реализации арктических и дальневосточных проектов освоения шельфа. При реализации таких проектов открывается как минимум две ниши, в одной из которых — строительстве ледоколов и судов ледового класса — наши судостроители имеют больший опыт и сохраняют высокую конкурентоспособность. До 2020 года в России необходимо ввести в эксплуатацию около десятка атомных ледоколов средней стоимостью до 100 млн. долларов каждый и более 20 дизельных ледоколов по цене 30-35 млн. долларов.

Еще более интересным представляется рынок газовозов, который переживает сейчас настоящий бум и является самым быстрорастущим и дорогостоящим сегментом мирового судостроения. Потребность в этом классе судов в России составляет 17 единиц газовозов вместимостью до 90 тыс. кубометров до 2015 года и более 40 единиц крупных судов вместимостью до 150 тыс. кубометров (каждый стоимостью более 200 млн. долларов) после 2015 года. Только вторая и третья фазы реализации Штокмановского проекта потребует газовозов на сумму более 7 млрд. долларов. Спрос на подобные суда сейчас превышает предложение, и заказы принимаются только с поставкой после 2011 года.

Проблема, как было названо выше, заключается в том, что в России нет опыта и технологии строительства подобных судов. Производственные возможности наших верфей позволяют строить суда лишь вместимостью 70-90 тыс. кубометров, в то время как спрос тяготеет к гораздо более вместительным газовозам — на 150 тыс. и даже 200 тыс. кубометров. Таким образом, для прорыва на эту перспективную нишу необходимо строить новую большую верфь. Но сектор строительства газовозов — единственный, где у России пока еще остается шанс занять серьезную долю не только на внутреннем, но и на мировом рынке.

Китай объявил о своих амбициозных планах стать крупнейшей мировой судостроительной державой. Заявление о планируемой экспансии Китай сделал в условиях повышающегося спроса на мировом рынке судостроения, который дал толчок для небывалого оживления в отрасли: заказы уже два года подряд превышают 100 млн. тоннажа. По прогнозам экспертов, в ближайшие годы спрос будет стабилен и сохранится на уровне 60 млн. тоннажа в год. К тому же судостроение в течение последних десятилетий является одной из наиболее стабильно и мощно развивающихся отраслей в Китае. Только в 2005 году в Китае производилось 15% мирового объема судов, а их водоизмещение достигло 10 млн. тонн. Планируется, что к 2010 году этот показатель составит не менее 15 млн. тонн.

Готовы ли металлурги?

Отечественные металлургические комбинаты готовы поставлять металлопрокат для судостроителей. И есть предпосылки для увеличения объемов поставок в эту отрасль — был бы спрос... В частности, только Череповецкий металлургический комбинат ОАО «Северсталь» в 2007г. поставил судостроителям более 100 тыс. тонн проката. Комбинат является основным поставщиком ФГУП «Севмаш», который обеспечивает хладостойкими и особо прочными спецсталями, в 2008г. запланировано и расширение марочного состава на станах «2800» и «5000». Комбинат имеет сертификаты Российских регистров и Lloyd’s Register (Англия) и TV (Германия). Отметим, что ЗАО «Северсталь — Сервисный металлоцентр — Колпино» — дочерняя компания ОАО «Северсталь» в 2008г. запустит высокотехнологичный комплекс по переработке толстого металлопроката. Техническая уникальность комплекса определяет возможность обработки листов практически любого размера — до 5 метров шириной и 18м длиной, объем производства продукции составит порядка 80 тыс. тонн в год, в том числе и судовой стали.

По утверждениям специалистов, судостроительные стали представляют собой обычную углеродистую сталь (для обеспечения нужного качества сварки содержание углерода в ней не должно превышать 0,23%), и по химическому составу и механическим свойствам мало отличающуюся от конструкционных марок. Это — специальная, но, в то же время, относительно недорогая сталь, удовлетворяющая требованиям свариваемости, деформации и обладающая минимально допустимыми для определенных условий эксплуатации физико-механическими свойствами.

Но, по сложившимся правилам, судостроительная сталь обязательно должна получить одобрение (сертификат) от одного из классификационных обществ на полное соответствие правилам последнего. В России такое классификационное общество — это Морской Регистр Судоходства РФ и Речной Регистр.

Другой крупнейший отечественный комбинат ОАО «ММК» сертифицировал судостроительную сталь марки А по стандартам Lloyd’s Register EMEA и ведет поставку стали, в том числе, и отечественным судостроителям (около 40 тыс. тонн, в основном — судостроительным компаниям Северо-Запада и Поволжья).

В последние годы на рынке сохраняются тенденции к созданию высокопрочных сталей, что позволяет в первую очередь снизить вес конечного изделия. Разработки такого плана ведутся во всех ведущих металлообрабатывающих компаниях мира.
На сегодняшний момент изготовлением листового проката из судостроительных марок стали занимается достаточно большое количество металлургических предприятий — как за рубежом, так и в России. Это — «Северсталь» (Россия), «Азовсталь» (Украина), Ruukki (Финляндия), и др. Специалисты отмечают, что в связи с бумом на мировом кораблестроительном рынке спрос на судостроительный листовой и профильный прокат на сегодняшний день зачастую превышает предложение. Но российское гражданское судостроение резкий рост мирового спроса на данную металлопродукцию практически не затронул. По мнению специалистов Ruukki, в настоящее время конкуренции на российском рынке судостроительных сталей не наблюдается.

Закупки металла отечественными судостроителями относительно нерегулярны и невелики по объемам — они не могут заинтересовать отечественных металлургов. В результате металлургические гиганты зачастую не в состоянии спрогнозировать выпуск своей продукции, и, в конечном итоге, судовая сталь импортируется, в том числе и от украинских заводов, являющихся, кстати, основными конкурентами европейских компаний-производителей.

Кроме того, у судостроителей возникает необходимость поставки специальных (высокопрочных) материалов и готовых компонентов из стали, таких как переходные элементы, «К»-узлы для строительства буровых платформ или готовых резервуаров и емкости для установки на специализированные суда. Как правило, такие высококачественные продукты завозятся из-за рубежа. В частности, компания Ruukki поставляет, помимо листовой стали, анкерные сваи и другие материалы и конструкции.
Эта финская компания стала одним из лидеров на российском рынке — например, только Северо-Запад покупает у нее порядка 10-15 тыс. тонн судостроительной металлопродукции в год.

Среди других отечественных производителей листовой судовой стали назовем комбинат «Уральская сталь», производящий листовой прокат в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра. Комбинат осуществляет поставки листовой судостроительной стали в адрес компании «Морские Нефтегазовые Проекты» (г. Нижний Новгород). Объем поставок — около12 тыс. тонн в год.

Есть у отечественных комбинатов и наработки в выпуске судовых металлических профилей, а также в других областях, однако по-настоящему об объемах выпуска судового металлопроката стоит говорить при развитии отечественного судостроения. К примеру, южнокорейская Posco производит листовой прокат для нужд судостроения в объемах более 2 млн. тонн в год, всего же Posco выпускает более 3,6 млн. тонн толстолистовой стали, используемой, в том числе, и в судостроении. Достигнут ли наши отечественные комбинаты таких объемов?

Н. Александров

Использованы материалы компаний Ruukki, сайтов Минпромторговли, РА «Эксперт», Metal Bulletin