В 2006-2007 г.г. российское правительство обнародовало программы развития основных отраслей машиностроения. Планы — впечатляющие, и, если все они будут осуществлены, наша страна сможет претендовать на роль крупной машиностроительной державы. Мы познакомим читателей с некоторыми положениями программ развития отечественного машиностроительного сектора.
Машиностроение во всем мире признано ведущей отраслью производства. Его развитие характеризует уровень как научно-технического потенциала страны, так и обеспечения ее безопасности. При этом каждая страна формирует и проводит собственную государственную промышленно-экономическую политику, направленную на развитие определенных отраслей. Специалисты условно делят страны в зависимости от отраслевой направленности экономики на две группы. В первую входят государства, в хозяйственной структуре которых преобладают перерабатывающие отрасли производства. Эти страны поставляют на рынок конечные товары и услуги высокоорганизованных отраслей и определяются как наиболее развитые. Вторую группу составляют государства, где преобладают добывающие отрасли. Эти страны в существенной мере живут за счет природных ресурсов. И по причине слабого развития обрабатывающих отраслей, зачастую и эти ресурсы поставляю на мировой рынок как исходное сырье для последующей переработки. Такие страны представляются специалистами как слаборазвитые.Еще одним моментом, представляющим важность развития промышленного сектора экономики, является решение целого комплекса социальных проблем. Развитие обрабатывающих отраслей производства решает эти проблемы путем создания достаточного количества рабочих мест и, соответственно, обеспечения населения реальными денежными доходами. Комплекс социальных задач не может быть решен в рамках отдельных предприятий и даже крупных производственных структур, это — государственный вопрос. А, значит, проблема рабочих мест в машиностроении представляет собой важнейшую национальную задачу.
Что в активе у России?(О текущей ситуации развития промышленного производства в январе-июле 2007г. по данным Росстата, Минпромэнерго)Производство первичных топливно-энергетических ресурсов составило 1042,3 млн. тонн ут, на (+1,7%)*.Добыча нефти возросла на 2,9%, выработка электроэнергии на ГЭС — на 12,7%, на АЭС — на 2,7%. Добыча газа сократилась на 0,3%, угля — на 0,1%.Наибольшие объемы добычи нефти с газовым конденсатом обеспечили: ОАО НК «Роснефть», ОАО НК «ЛУКОЙЛ», НК «ТНК-ВР Холдинг», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть».Переработано 46,2% добытых в Российской Федерации нефти и газового конденсата (45,1%***).Выпуск автомобильного бензина составил 20,35 млн. т (105,6% ), дизельного топлива — 38,19 млн. т (104,3%), топочного мазута — 35,64 млн. т (105,7%).
Металлургическое производствоРост металлургического производства и производства готовых металлических изделий составил 103,7%, в том числе металлургического производства — 103,1 %.Производство готового проката черных металлов увеличилось на 3,4% и составило 34,7 млн.тонн. При этом производство сортового проката возросло на 4,2%, листового — на 2,3%.Производство листа и жести с покрытием возросло на 17,6%.Производство стальных труб увеличилось на 20,7% и составило 5,2 млн. тонн. По видам труб: трубы бесшовные — 111,7%, сварные — 123,3%, электросварные — 126,5%, трубы сварные больших диаметров — 140,7%, обсадные — 104,3%, насосно-компрессорные — 110,6%, бурильные — 140,1%, катаные общего назначения — 130%, тянутые общего назначения — 113%, водогазопроводные — 100%.Рост производства труб по предприятиям составил: ОАО «Выксунский металлургический завод» — 134,6%, ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» — 128,1%, ОАО «Волжский трубный завод» — 118,8%, ОАО «Первоуральский новотрубный завод» — 115,8%. ОАО «Северский трубный завод», ОАО «Таганрогский металлургический завод» и ОАО «Синарский трубный завод» работали на уровне соответствующего периода 2006 года.На 4,1% вырос выпуск алюминия первичного, включая силумин. Рост производства алюминия составил: на ОАО «Саяногорский алюминиевый завод» — 100,5%, на ОАО «Красноярский алюминиевый завод» — 103,6%, на ОАО «Волгоградский алюминиевый завод» — 102%. Выход ОАО «Хакасский алюминиевый завод» на проектную мощность ожидается в ноябре-декабре 2007 года.Производство меди рафинированной составило 100,5%. На ОАО «Уралэлектромедь» производство меди возросло на 11,1%, на ЗАО «Кыштымский медеэлектролитный завод» — на 0,8%). На ЗАО «Новгородский металлургический завод» производство меди возросло на 3,3 %. ОАО «ГМК «Норильский никель» сократило производство меди на 6,7 %.Динамика производства никеля в январе-июле 2007 года по сравнению с январем — июлем 2006 года составила 98,1%. При этом производство никеля на ОАО»Комбинат «Южуралникель» возросло на 20,6%, на ОАО «Уфалейникель» — сократилось на 1%.На предприятиях ОАО «ГМК «Норильский никель» производство никеля составило 96% .
Машиностроительное производствоРост производства машин и оборудования составил 127,9% и достигнут, в основном за счет производства механического оборудования (191,9%), в том числе турбин гидравлических (в 3,4 раза), паровых (в 2,1 раза) и газовых (на 62,8%), дизелей и дизельгенераторов (на 20,3%), насосов центробежных, паровых и приводных (на 15,4%). Значительный рост выпуска паровых и гидравлических турбин обусловлен наступлением сроков отгрузки данной продукции по заключенным ранее договорам.Опережающий рост выпуска достигнут также в производстве кранов на автомобильном ходу (на 27,7%) и башенных (на 30,7%), бульдозеров (на 57,8%), автогрейдеров (на 26,6%), лифтов (на 25,7%), экскаваторов (на 22%), тракторов на колесном (на 19,3%) и на гусеничном ходу (на 13,9%), прокатного оборудования (на 10,6%).Рост производства ряда видов машин и оборудования обусловлен расширением спроса внутреннего рынка: увеличением объемов жилищного строительства, развитием современных технологий в строительстве, ростом спроса вследствие выделения бюджетных средств на строительство и ремонт дорог и объектов коммунальной инфраструктуры.Производство тракторов составило 7 тыс. шт. (116,8%).Прирост выпуска тракторов обеспечили: ОАО «Липецкий трактор», ООО «Челябинский тракторный завод — «Уралтрак», ОАО «Владимирский моторо-тракторный завод», ОАО «Волгоградский тракторный завод».Станкостроительное производство выросло на 15,7% (в том числе производство металлорежущих станков с числовым программным управлением — на 31,9%, электросварочного оборудования — на 23,1%, кузнечно-прессовых машин — на 17,5%).Рост производства транспортных средств и оборудования составил 116%. При этом производство автомобилей, прицепов и полуприцепов возросло на 116,4%, производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств — на 115,8%.Опережающими темпами увеличивался выпуск грузовых автомобилей (119,5%), в том числе грузоподъемностью свыше 3т (129,3%), легковых автомобилей с мощностью двигателя свыше 90 л.с (в 1,98 раз), прицепов и полуприцепов к грузовым автомобилям (146,8%) и тракторных (169,8%), машин для городского коммунального хозяйства (116,5%), тепловозов магистральных (в 2,0 раза), тепловозов маневровых и промышленных широкой колеи (132,3%), вагонов пассажирских (119,8%), машин для строительства и планового ремонта путей (в 1,8 раза).Вместе с тем снизилось производство комбайнов зерноуборочных (на 12,4%), автобусов (на 5,9%), электровозов магистральных (на 1,2%).Рост промышленного производства ОПК составил 117,8%. При этом производство гражданской продукции увеличилось на 8,2% .В авиационной промышленности производство продукции гражданского назначения возросло на 15,6%.В судостроительной промышленности производство гражданской продукции снизилось на 5,4%.
О стратегии развития транспортногомашиностроения РоссииВ сентябре Правительство одобрило проект стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Как определено в стратегии, главная задача — создать инфраструктурную основу для долгосрочного роста экономики России, повышения качества жизни населения, освоения развивающихся экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.Как отмечалось в докладе директора Департамента промышленности Минпромэнерго России А. Д. Дейнеко, транспортная система является важнейшей инфраструктурной составляющей экономики России. Ее бесперебойное и эффективное функционирование и и динамичное развитие самым непосредственным образом влияет на темпы национального экономического роста, а также обеспечивает целостность, безопасность и обороноспособность страны.Стратегия развития предусматривает выполнение целого ряда мероприятий, которые разработчики условно разделили на несколько блоков.Первый блок включает в себя меры, направленные на развитие рынков транспортного машиностроения. В частности, предлагается разработать систему поддержки коммерческого лизинга подвижного состава. Целесообразно введение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения, что позволит предприятиям отрасли не только планировать загрузку и расширение производственных мощностей, но и с меньшими рисками и, соответственно, в больших объемах осуществлять инвестирование в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.Во второй блок вошли меры, направленные на повышение технологического уровня отрасли, улучшение качества ее продукции и стимулирование инвестиционного процесса в отрасли. Предполагается и реализация ряда инновационных проектов с использованием механизмов частно-государственного партнерства, когда государство берет на себя финансирование части затрат на НИОКР в обмен на обязательства бизнеса по инвестированию в организацию массового производства новой техники.Третий блок состоит из мер, направленных на совершенствование кадровой политики в отрасли, прежде всего, путем совершенствования организации системы отраслевого образования и повышения квалификации специалистов.
Что предстоит сделать в ближайшее время и на период до 2015 года?Во-первых — реализовать меры по развитию внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения. Основной заказчик продукции — ОАО «РЖД» — уже приступил к практике заключения долгосрочных соглашений на приобретение подвижного состава. Также будут приняты меры по защите внутреннего рынка от морально устаревшей бывшей в эксплуатации железнодорожной техники.Во-вторых, будет оказана поддержка экспорту продукции транспортного машиностроения. Эти меры призваны укрепить позиции отечественных предприятий, в первую очередь, на традиционных рынках сбыта — странах СНГ и Балтии.За счет средств, предусматриваемых Минпромэнерго России на научные исследования и разработки, будет направлено на финансирование НИОКР в области транспортного машиностроения не менее 2,5 млрд. руб.Минпромэнерго считает необходимым уделение внимания разработке технических регламентов в области транспортного машиностроения, что позволит сформировать требования и реализовать высокий уровень безопасности подвижного состава.Ожидаемые результатыОбъем производства продукции отрасли к 2015 году увеличится на 90% и составит 282 млрд. руб. в сопоставимых ценах.Доля российского транспортного машиностроения на мировом рынке продукции к 2010 году составит 15%, а к 2015 достигнет 18%.Объем экспорта предприятий отрасли увеличится к 2010 году на 75 % и достигнет 33 млрд. рубл., а к 2015 — 40 млрд. руб.К 2015 году технический уровень производимого подвижного состава позволит снизить средний расход электроэнергии железнодорожным транспортном на 10 000 тонно-километров брутто на 7%, средний расход условного топлива на 7,7%.
С принятием программ развития авиа — и судостроения, транспортного машиностроения и др. проблема обеспечения российской промышленности собственными средствами производства становится наиболее актуальной. Однако же сегодня отечественное станкостроение, прямо скажем, деградировало. Именно так характеризуют специалисты российское станкостроение, а некоторые эксперты полагают, что состояние отрасли ставит под угрозу национальную безопасность страны.
Начиная с 2002 года импорт механообрабатывающего оборудования превышает его внутреннее производство. Зависимость России от поставок станков из-за рубежа составила в 2006 году 87 %. В 1990 году СССР занимал третье место в мире по производству и второе — по потреблению механообрабатывающего оборудования. В 2006г. Россия находится по этим показателям соответственно на 22-м и 17-м местах.В 2006 году произведено около 7 000 единиц металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования — в 14,5 раза меньше, чем в РСФСР за 1990 год.Доля станкостроения в ВВП страны не превышает 0,05%.Годовая выручка на одного работника отрасли составляет меньше 350 тысяч рублей — в десять и более раз уступая показателю развитых стран.
Парк механообрабатывающего оборудования, обеспечивающий российское машиностроительное производство, с 1990 года сократился на 1 млн. единиц и составляет сегодня около 1,5 млн. единиц оборудования. Средний возраст более половины парка превышает 20 лет, то есть скоро перейдет или уже перешел критическую отметку в 26 лет, которая соответствует стопроцентному физическому износу оборудования.Годовая потребность промышленности уже сегодня составляет не менее 50 тыс. ед. нового механообрабатывающего оборудования.Следует отметить, что, в связи с недостаточной конкурентоспособностью российской станкоинструментальной продукции, наблюдается устойчивая тенденция к удовлетворению внутреннего спроса преимущественно за счет импорта. Начиная с 2002 года объем российского импорта механообрабатывающего оборудования превышает объем внутреннего производства и растет опережающими темпами. Импортная зависимость России в 2006 году составляла уже 87%. А это — уже прямая угроза национальной безопасности.
Мировое производство механообрабатывающего оборудования росло быстрыми темпами (в 2003-2006гг. в среднем на 17% в год).и достигло в 2006 году 59,5 млрд. долл. США.Лидерами мирового станкостроения являются Япония, Германия, которые делят 1-2-е место в мире по производству механообрабатывающего оборудования на протяжении последнего десятилетия.
Не все так плохо?При всех негативных тенденциях, наблюдаемых в отрасли, можно отметить и положительные моменты, прослеживающиеся в последнее время. Емкость внутреннего рынка постепенно растет. Это связано с тем, что основная часть российских предприятий машиностроения и металлообработки остро нуждается в техническом перевооружении. После 2000 года наблюдается постепенное увеличение внутреннего рынка (в 2,2 раза по сравнению с 2001 годом, в среднем 17% в год). В первом полугодии 2007 года общий рост промышленного производства составил 7,2%, при этом в обрабатывающей промышленности 12,2%, а в машиностроении 23,7%.
Что делать?По прогнозам Минпромэнерго, для обеспечения устойчивого роста машиностроения до 2015 года для машиностроительных предприятий необходимо поставить около 700 тыс. единиц нового механообрабатывающего оборудования на сумму около 800 млрд. рублей.Главной задачей промышленной политики на современном этапе — считают в Минпромэнерго — является технологическая модернизация производства и повышение конкурентоспособности продукции за счет изменения качественного и количественного состава применяемых средств производства.Специалисты, отмечая главную на сегодня проблему отрасли, — накопление технологического отставания от уровня развитых стран — ищут пути выхода из кризисной ситуации. При этом рассматриваются несколько вариантов путей развития — инерционный (то, что мы сегодня имеем) и инновационный. Эксперты отмечают, что инерционное развитие станкоинструментальной промышленности может привести к абсолютной импортной зависимости отечественного машиностроения. Серьезного улучшения ситуации в этом случае быть не может: отрасль не сможет за счет собственных ресурсов ликвидировать накопленное за полтора десятилетия технологическое отставание.При инновационном развитии, предлагаемом Минпромэнерго, объем необходимых инвестиций в станкостроение в период до 2015 года оценивается в 60 млрд. руб., в том числе не менее 20 млрд. руб. — в разработку новых видов продукции.Станкостроению крайне необходимо создание центра компетенции — считают в Минпромэнерго. В настоящее время обсуждается вопрос о создании Государственного инжинирингового центра (Федерального центра технического перевооружения машиностроения) в деятельности которого должны быть выделены два стратегических направления:первое — технологическое, связанное с созданием наукоемкого технологического оборудования, относящегося к двойным технологиям;второе — организационно-экономическое, связанное с развитием станкоинструментальной промышленности и технологическим перевооружением машиностроенияРезультатом реализации комплекса мер по развитию отрасли должно быть достижение к 2015 году поставленных целей:увеличение внутреннего рынка механообрабатывающего оборудования до 125-130 млрд. руб. (100 тыс. ед.) в год;увеличение производства механообрабатывающего оборудования до 90 млрд. руб. (до 75 тыс. ед.) и инструмента — до 30 млрд. руб. в 2015 году (в ценах 2007 года);достижение положительного внешнеэкономического баланса по механообрабатывающему оборудованию;увеличение абсолютных объемов инвестиций в станкоинструментальную промышленность (до 10 млрд. руб. в 2015 году, в ценах 2007 года), прежде всего, за счет прироста доли привлеченных средств
Станки — шпионыНекоторые специалисты полагают, что России нет необходимости развивать отечественное станкостроение и ликвидировать накопившееся отставание в отрасли. Они предлагают воспользоваться существующими продуктами, представленными на мировом рынке. Но есть и другое мнение. В частности, заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Реус опровергает мнение, что любое механообрабатывающее оборудование и инструмент могут быть свободно приобретены у зарубежных производителей. Дело в том, что развитые страны контролируют экспорт наиболее наукоемкого оборудования и технологий, как принадлежащих к технологиям двойного назначения
В США, Японии, Евросоюзе, наряду с лицензированием экспорта технологий двойного назначения, при поставке оборудования применяются специальные технические средства, ограничивающие несанкционированное использование и перемещение наукоемкого механообрабатывающего оборудования.К ним относятся, к примеру, оснащение оборудования датчиками контроля местоположения с помощью глобальной навигационной системы GPS. Или — обязательное подключение оборудования к глобальной сети Интернет. Практикуется также установка скрытых системных программных модулей, накапливающих информацию о выпускаемой продукции.
Важно учитывать, что большая часть механообрабатывающего оборудования, внесенного в списки технологий двойного назначения, не производится в нашей стране или серьезно уступает по своим характеристикам зарубежным аналогам. Таким образом, российское оборонное и гражданское машиностроение будет находиться под угрозой зависимости от зарубежных производителей. Есть и угроза потери доступа к передовому механообрабатывающему оборудованию. Машиностроение России должно быть безусловно обеспечено отечественными станками наиболее наукоемких категорий — то есть относящимся к технологиям двойного назначения по международному списку. Специалисты отмечают, что это — вопрос национальной безопасности.
Пионеры промышленности
Металлургическая отрасль одной из первых приступила (еще в начале 90-х годов) к реализации программ реструктуризации производства и сокращения неэффективных мощностей, что позволило увеличить производство конкурентоспособной продукции, снизить издержки и негативное воздействие на окружающую среду.Сегодня металлургический комплекс является одной из базовых отраслей российской экономики. Его доля в ВВП промышленности страны составляет около 5%. Доля комплекса в промышленном производстве России — 18%, доля в основных фондах промышленности — 11,1%, в численности — 9,3%. Доля в экспорте — около 18% (это — второе место после отраслей ТЭК). Доля металлургического комплекса в налоговых платежах во все уровни бюджетов составляет 9 процентов.Являясь одним из крупнейших потребителей продукции и услуг естественных монополий, металлургический комплекс потребляет 35% перевозимых в стране железнодорожным транспортом грузов, 30% электроэнергии от потребляемой в промышленности, 25% природного газа от потребляемого в промышленности.Металлургическую промышленность России отличает высокая степень концентрации производства: около 90% продукции в черной металлургии производится девятью крупными компаниями, в цветной — пятью.В настоящее время в черной металлургии России сформировалось 9 крупных компаний и корпоративных групп, в цветной — 5.
Крупные металлургические компании России
Черная металлургия: ОАО «ЕвразХолдинг», ЗАО «Северсталь-групп», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Мечел», ООО УК «Металлоинвест», ООО «Объединенная металлургическая компания», ОАО «Трубная металлургическая компания» и Группа «ЧТПЗ».
Цветная металлургия: в алюминиевой промышленности — ОАО «Русский Алюминий» и ОАО «СУАЛ-Холдинг», контролирующие около 90% российских рынков глинозема и алюминия. В настоящее время эти компании фактически объединились. В медно-никелевой подотрасли ведущими вертикально-интегрированными структурами являются ОАО «ГМК «Норильский никель», ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» и ЗАО «Русская медная компания».
Проблемы есть и у металлургов
В Департаменте промышленности Минпромэнерго отмечают, что, несмотря на благоприятные результаты в развитии металлургического комплекса имеется в отрасли и ряд негативных тенденций. Среди них:недостаточная конкурентоспособность ряда видов продукции, что обуславливает довольно значительные объемы импорта из стран СНГ и дальнего зарубежья;низкие объемы геологоразведочных работ на фоне низкой конкурентоспособности ряда видов рудно-минерального сырья;низкая доля продукции высокой технической готовности в экспорте;низкие темпы снижения удельных расходов сырья, материалов, энергоресурсов (в натуральном выражении) на производство основных видов продукции;сравнительно высокий моральный износ многих видов используемого оборудования;высокая доля зарубежной техники, оборудования, технологий в перевооружении производств;неблагоприятная ситуация в отраслевой инновационной сфере, что обуславливает низкую востребованность инноваций;низкие темпы снижения сверхнормативных выбросов вредных веществ в воздушный и водный бассейны.Специалисты полагают, что эти негативные тенденции могут осложнить работу и развитие металлургических предприятий в ближайшие годы.Одним из основных сдерживающих факторов в металлургическом производстве специалисты называют инфраструктурные ограничения. Путь решения этой проблемы — использование механизма Инвестиционного фонда, а также координация энергетической и транспортной стратегий с перспективными планами развития регионов России и бизнеса.Кроме того, существенно тормозит развитие металлургического комплекса неполная гармонизация российских и зарубежных стандартов на металлопродукцию. Есть проблема в кадровом обеспечении предприятий. У металлургических компаний незначителен объем ценных бумаг , находящихся в свободном обращении на фондовых рынках.Помимо внутренних есть и внешние сдерживающие развитие металлургии факторы, среди которых: недостаточная востребованность металлопродукции на внутреннем рынке, высокие объемы отечественного импорта машин, оборудования, механизмов и общемировой рост цен на энергоносители. Сегодня, к сожалению, внешние рынки маловосприимчивы к российской металлопродукции высоких переделов.
На экспорт — полуфабрикаты
Продукция металлургических предприятий на протяжении последних лет устойчиво сохраняет второе место в товарной структуре отечественного экспорта. Но при этом основная часть экспортируемой продукции — сырье и полуфабрикаты. Это приводит к существенной потере потенциальной добавленной стоимости. В черной металлургии на данную группу товаров приходится более 60% экспорта. В экспорте цветной металлургии 80% приходится на основные первичные металлы, и только 10% — на продукцию более высоких переделов.Есть две основные причины такого положения — считают в Минпромэнерго. Во-первых, существующая конъюнктура на мировых рынках металлов. Во-вторых, международная кооперация, в том числе поставка полуфабрикатов на собственные заводы за рубежом, что позволяет российским экспортерам реализовывать продукцию на рынках, где имеются ограничения по поставкам. Зачастую отечественные предприятия-экспортеры сталкиваются с прямым противодействием на мировых рынках высокотехнологичной металлопродукции. Нас фактически загоняют в нишу стран сырьевой специализации
Структура потребления металлов на внутреннем рынке
Развитие отечественной металлургии напрямую зависит от развития металлопотребляющих отраслей. Одни из крупнейших потребителей металлов (около 40% внутреннего потребления) — машиностроение и металлообработка. Их доля в российской промышленности составляет всего 16-17% ( в то время как в развитых странах она достигает 50%). Кроме того, это — строительная индустрия. На ее долю приходится более 30% внутреннего металлопотребления.В последние годы усиливается тенденция роста емкости внутреннего рынка черных и цветных металлов, однако пока в России потребляется менее 50% готового проката черных металлов, 19% от производимого алюминия, 68,5% меди, 3,9% никеля, 78,6% цинка. В то же время следует отметить положительный факт: в структуре внутреннего потребления возрастает доля продукции повышенной готовности (холоднокатаного листового проката, листа и жести с покрытием, труб стальных).
Первый этап пройден. Задача — развитие внутреннего спроса
Металлургическая промышленность является экспортноориентированной отраслью и поэтому объемы экспортных поставок отечественной металлопродукции в значительной степени определяются конъюнктурой мирового рынка. В последние годы «локомотивом» роста мирового металлопотребления является Китай и зависимость региональных рынков металлопродукции от ситуации на рынке Китая продолжает увеличиваться. На рынках ряда стран деятельность российских металлургов ограничена различного рода защитными мерами, самой распространенной из которых является квотирование поставок российского металлопроката. В связи с этим, дальнейшее развитие металлургической отрасли во многом зависит от увеличения спроса на внутреннем рынке.Главными сферами потребления металлургической продукции являются подотрасли машиностроения и строительный комплекс.Директор Департамента промышленности Минпромэнерго России Андрей Дейнеко, в одном из своих интервью, отвечая на вопрос «Существует ли перспективная программа государственной поддержки металлургии», отметил, что государство готово оказать поддержку в софинансировании рисковых, но эффективных проектов в металлургии, поскольку это — одна из системообразующих отраслей российской экономики.Сегодня в отрасли, за счет реструктуризации производства и сокращения неэффективных мощностей, выросло производство конкурентоспособной продукции, снижены издержки, минимизированы социальные проблемы. Внутри отрасли сформировались крупные вертикально интегрированные холдинги.Таким образом, — считает А. Дейнеко, первый этап реорганизации отрасли окончен, и в настоящее время начался следующий — этап инновационного развития и ресурсосбережения. Одним из главных направлений деятельности государства в рамках поддержки металлургии должна стать координация взаимодействия с металлопотребляющими отраслями, где есть значительный государственный капитал. Это — ТЭК, авиастроение, судостроение, а также нацпроекты, обеспечивающие устойчивый спрос на металлопродукцию на внутреннем рынке. При этом необходимо установить определенное соответствие между структурой внутреннего спроса и возможностями металлургии, что требует четкой межотраслевой координации.
Основной вектор — инновационное развитие
По мнению специалистов Минпромэнерго, в ближайшее время следует принять меры, направленные на ресурсосбережение, разработку приоритетных проектов и стимулирование внедрения новой техники, технологий и материалов.В первую очередь должно произойти расширение государственного финансирования важнейших НИОКР, долевое участие государства в инновационных проектах, направленных на повышение конкурентоспособности отечественной металлургии.При этом приоритет отдается проектам, связанным с ресурсосбережением, организацией выхода новых видов продукции, развитием производства изделий с более высокой добавленной стоимостью. Это, например, выпуск труб нового поколения большого диаметра, рельсов с улучшенными показателями, листа с покрытиями, расширение номенклатуры и объемов производства редких и редкоземельных металлов, твердосплавной и полупроводниковой продукции, обеспечивающих потребности высокотехнологичных отраслей.
Планы по возрождению одной из наиболее пострадавших в постсоветский период отраслей и надежды на возвращение России статуса морской державы связываются с реализацией «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года», которая предусматривает создание Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Один из основополагающих тезисов Стратегии — развитие гражданского сектора судостроения.
В СССР гражданское судостроение могло удовлетворять только 60% нужд страны, а потребности ВМФ удовлетворялись целиком. В настоящее время в структуре объемов российского производства военное кораблестроение составляет около 80%, а доля российского экспорта боевых кораблей — 15-17% мирового рынка.В гражданском судостроении ситуация иная. В частности, отечественные судовладельцы ежегодно заказывают судов на 1 млрд долларов, но российским корабелам достается менее 6% от этих заказов. При этом, с 2008-го по 2015 год, по оценкам Минпромэнерго, российским судовладельцам потребуется 518 новых судов на сумму в 22,8 млрд. долларов.
Что представляет сегодня российская судостроительная отрасль?
Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, два центра: Санкт-Петербург и Северодвинск. Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствуют значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий). Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК, чье ведомство насчитывает 160 предприятий.Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники.Отечественная судостроительная промышленность в период 2002-2005 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2005 году 77% составляло военное кораблестроение.Изменение конъюнктуры мирового рынка военного кораблестроения уже в 2006 году привело к снижению объемов производства (на 6,2% к соответствующему периоду 2005 года ).В отрасли, отмечают эксперты, есть ряд проблем, которые были заложены еще в советские времена, когда крупные заказы размещались на верфях Польши и ГДР. При этом, крупнотоннажные суда выгоднее строить на юге в силу меньших расходов на отопление, поэтому мощные верфи СССР базировались на Украине. В результате сейчас возможности российских верфей ограничены по водоизмещению 70 тыс. тонн и способны строить только мало- и среднетоннажные суда. Соответственно, при потребности в судах с большим дедвейтом судовладелец объективно вынужден обращаться на зарубежные верфи.В итоге за последние годы наша страна «переехала» по составу флота с 6-го места в мире на 23-е. Суммарный дедвейт российского морского флота составляет около 15 млн тонн. По этому показателю нас уже обогнали Филиппины и Вьетнам. А лидерами являются Южная Корея и Япония — по 70 млн тонн у каждой страны.
На сегодняшний день, исходя из нормативных сроков службы, на российском морском флоте подлежит списанию 325 судов (67% от всех имеющихся), на речном — 5,5 тыс. судов (42,6%). Из семи атомных и четырех линейных ледоколов подлежат списанию два атомных и все линейные ледоколы. Средний возраст судов нашего морского флота составляет более 18 лет, для сравнения: Япония — 9 лет, Южная Корея — 12 лет, Тайвань — 12,7 года.
На плаву? — Только с государством
Специалисты отмечают, что российские верфи проигрывают в конкурентной борьбе иностранцам из-за высоких российских налогов: НДС, таможенных пошлин и т. д., которые повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25%. Кроме того, у нас не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность. Весь мир строит суда в кредит, а в России же банки не дают кредитов, принятых в мировой практике.
Общепринятой во всем судостроительном мире практикой является постройка судов с привлечением длинных банковских кредитов с государственной поддержкой. Такая поддержка, как правило, заключается в искусственном снижении ставок по кредитам за счет правительственных гарантий, а также в предоставлении судостроителям прямых государственных субсидий.Впервые система правительственных гарантий по кредитам была введена в Японии в конце 1950-х годов.В Японии правительство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и ценами на рынке. Через Японский банк развития судовладельцы получают кредит в размере 50-60% от контрактной цены со сроком погашения более 15 лет и с фиксированной ставкой 5,1%.В Южной Корее кредитование отрасли осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита доходит до 80 % от цены судна, срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный срок.В Испании правительство предоставляет гарантии на кредиты в размере 85% от цены судна. Япония и Германия обеспечивают национальным верфям субсидии в размере до 30% от стоимости судна. Это делается для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов. В Испании этот показатель составляет до 19 %, а в Италии, где в судостроении господствует государственный концерн Fincantieri, — до 13%.
Государственная поддержка судостроения имеет многочисленные примеры. Для соблюдения нормальных условий конкуренции в декабре 1994 года в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) было заключено международное «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» (Agreement respecting normal competitive conditions) в области судостроения. Его участниками выступили ЕС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея, а в дальнейшем и еще ряд государств. Соглашение установило единые для всех нормы кредитования в размере 80% от цены судна при 8 % годовых со сроком погашения 10 лет. Прямые госсубсидии ограничивались уровнем не более 9 проц. от стоимости постройки судов. Однако даже после заключения такого соглашения страны стремятся к изменению в более льготную сторону условий поддержки собственного судостроительного призводства.Так, в США, с 1990-х г.г. политика сменилась в пользу масштабной поддержки судостроительной отрасли. В 1993 году был принят закон о «Национальной судостроительной инициативе» (National Shipbuilding Initiative), согласно которому американские судовладельцы получили возможность при постройке судов на верфях США иметь правительственные гарантии кредита в размере 87,5% от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. Одновременно была запущена программа MARITECH повышения конкурентоспособности американских верфей. До 2004 года на эту программу было израсходовано 420 млн. долл. из правительственного бюджета, такую же сумму вложили частные компании. В США до сих пор действует ряд откровенно протекционистских законодательных актов в области судостроения и мореплавания. Основными из них являются закон Джоунса 1920 года, согласно которому каботажное и внутреннее судоходство в США может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 года, предоставляющий льготы судовладельцам, эксплуатирующим суда американской постройки.
Широко распространенной практикой в мире является и уменьшение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование, в КНР и Польше они отменены полностью.Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 году был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право на отсрочку оплаты задолженности перед государственным бюджетом и государственными целевыми фондами, на освобождение от платы за землю на территориях производственного назначения. Импортируемое судовое оборудование и материалы, которые используются при строительстве судов, не облагаются НДС и таможенной пошлиной, НДС также не платится при проведении НИОКР и получении авансов. Правительство предоставляет гарантии по обеспечению кредитами в размере 200 млн. долларов для строительства судов. В результате с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 году Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов.
Потребности очевидны: морской, речной, рыболовный флот
Эксперты отмечают необходимость создания собственного российского гражданского флота, как одно из условий стабильного развития экономики страны. В частности, по оценкам крупнейших компаний только освоение шельфовых месторождений потребует уже к 2030 году создание технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания. Для этого потребуется выше 85 специализированных транспортных судов и 140 единиц обслуживающего флота.Другой показатель — динамика объема грузооборота российских портов, которая по видам морских перевозок показывает их абсолютно устойчивый рост. Если в 2002 году грузооборот составлял 261 млн. т., то в 2005 г. — 407 млн. тонн, а к 2015 г. предполагается 647 млн. тонн. В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база, отмечают специалисты. Рост грузооборота создает возможность развития отечественного транспортного флота. И задача страны — активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок.
По данным Росстата, за январь-июль 2007г. сданы: атомный ледокол «50 лет победы» на ОАО «Балтийский завод», нефтеналивной танкер на ОАО «Выборгский ССЗ», два сухогруза на ОАО «Волгоградский ССЗ», сухогруз на ФГУП «Зеленодольский ССЗ им. М. Горького», баржа на ОАО «ССЗ «Красные баррикады», четыре сухогруза и один танкер на ОАО «Красное Сормово», буксир-кантовщик на ОАО «Амурский ССЗ», среднее таможенное судно на ОАО»СФ «Алмаз», патрульный катер для ФТС на ОАО «Ярославский ССЗ». В целом по отрасли в постройке находятся 111 единиц судов и плавсредств.
Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. тонн, что составляет около 2% от мирового флота.В 2004 году, при общей стоимости фрахта морских судов за перевозку российских внешнеторговых грузов в ~$9 млрд., доля российских перевозчиков (морских судов под российским флагом) составила лишь $0,35 млрд. или 4%. (Для сравнения: прежде эта доля достигала 66%, а общемировая практика развитых морских стран сегодня — 50%). Следовательно, речь идет о ежегодном выпадении из ВВП страны не менее $4,5 млрд. только в связи с отсутствием собственных морских судов для перевозки грузов.Сегодня отечественные грузовладельцы и транспортные организации свои потребности реализуют, как правило, на зарубежных верфях. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов.Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. тонн.Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. Только в 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов (в 2005 году — более 130 млн. тонн). Из них 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% — наливные.В стране действует более 20 речных пароходств. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом состоянии. Сейчас это более 9 тыс. судов, средний возраст которых более 28 лет.
По данным Роспрома, с 1989-го по 1990 год было построено 448 рыболовецких судов, с 1991-го по 2000 год — 112, с 2001-го по 2004-й — 26. В 2005 году в России было построено всего четыре рыболовецких судна.
Рыболовный флот. Прогнозы возможного вылова по данным ФГУП «Гипрорыбфлот» указывают на перспективу роста добычи рыбы и морепродуктов. Сейчас рыболовный флот состоит из 2,5 тысяч судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, — и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, в рыболовстве сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера (только за последние два года появилось около 50 судов, бывших в эксплуатации).А в создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает.
Ждем результаты через 13 лет
Согласно принятой Стратегии, в сфере законодательства и нормативно-правового обеспечения судостроительной отрасли будут приняты меры, включающие принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, которое не производится в России, субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.Планируется реализовать и специальные меры, направленные на поддержку отечественного судостроения. В частности, закрепить приоритетное право строительства технических средств для освоения морского шельфа за российской промышленностью. Для выполнения работ в период до 2030 года по добыче и транспортировке углеводородов на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия российским компаниям потребуется 55 добывающих платформ и плавучих сооружений, 85 специализированных транспортных судов и около 140 единиц обслуживающего флота. Объем заказов уже сегодня оценивается в сумму не менее 20 млрд долларов. Также предусмотрено постепенное ограничение использования иностранных судов и судов, построенных за рубежом, при каботажных перевозках и на внутренних водных путях страны.В соответствии со Стратегией в ближайшее время судостроительную отрасль ожидают серьезные структурные преобразования. В первую очередь речь идет об ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). ОСК будет построено по схеме субхолдингов по географической принадлежности и с учетом сложившейся специфики производства. В данный момент определено, что ОСК составят три субхолдинга: Северный центр судостроения, базирующийся на ФГУП ПО «Севмаш», Западный центр судостроения, (ФГУП «Адмиралтейская верфь», ОАО «Янтарь» и т. д.) и Дальневосточный судостроительный центр, Также прорабатывается вопрос по созданию Каспийского и Черноморского судоремонтных центров.По словам главы Минпромэнерго Виктора Христенко, объемы финансирования, необходимого для реализации Стратегии, в 2007-2009 годах составят 48 млрд рублей (29,5 млрд рублей из них — госбюджет), а в 2010-2015 годах — 171,2 млрд рублей (госбюджет — 117,1 млрд рублей).В 2015 году, по прогнозам Минпромэнерго, в результате реализации Стратегии будет достигнуто «безусловное обеспечение потребности российских ВС в кораблях, судах и плавсредствах в соответствии с заданиями «Государственной программы вооружений до 2015 года», сохранение позиций на мировом рынке военно-технического сотрудничества, обеспечение потребностей растущей экономики в специализированных морских и речных судах. При этом производство гражданской продукции должно составить 34% в общем объеме товарного выпуска (в 2005 году — 26%) при устойчивой тенденции к дальнейшему росту (в 2,2 раза к 2015 году). Рост объемов производства отрасли к 2015 году составит 120%.
Именно так охарактеризовал заместитель Министра промышленности и энергетики РФ Андрей Реус политику, проводимую Минпромэнерго в отношении развития автомобильной промышленности. Он отметил, что промышленная сборка автомобилей — реальный пример, который демонстрирует, какие цели и задачи ставит перед собой Министерство промышленности и энергетики РФ при реализации государственной политики в автопроме.Темпы роста рынка наблюдаемые в последние годы и ключевые факторы, которые определяют этот рост, позволяют Минпромэнерго прогнозировать общий объем продаж легковых автомобилей в России к 2010 году в размере не менее 2 700 млн. штук в год, а в денежном выражении — более 30 млрд. долларов.
Автомобильный рынок растет, причем растет и объем продаж иномарок российской сборки. А доля подержанных импортных автомобилей неуклонно снижается.
На сегодняшний день «работают» девять соглашений, дающие право производства в режиме «промышленной сборки». Среди уже действующих производств — «Джи Эм — АВТОВАЗ», «Форд», «Иж-Авто», «Автофрамос», «Северсталь-Авто». В России вскоре начнут производить и автомобили «Тойота», «Ниссан», «Фольксваген», «Фиат».Однако несмотря на эти убедительные цифры, Минпромэнерго отдает отчет в том, что создание в России современной автомобильной индустрии невозможно без сильной компонентной базы, которая смогла бы эффективно поддерживать конкурентоспособность автосборочных производств, а в перспективе — и создание качественно новых продуктовДругой важный аспект — необходимо, чтобы существующими инвестиционными возможностями в полной мере пользовались традиционные российские производители.
В конце 2006 года, в рамках принятых программ развития авиационной промышленности в РФ был образован промышленный холдинг ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Стратегическая цель ОАК — увеличить свою долю на мировом авиационном рынке с нынешних 3 до 9 % к 2025 году и стать третьим в мире (после Boeing и Airbus) производителем гражданской авиационной техники и выйти на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами. Корпорация должна полностью обеспечить потребности РФ во всех видах военной техники, выпускать весь необходимый спектр транспортных самолетовОАК способна, по мнению министра промышленности и энергетики РФ Виктора Христенко, за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в России в три раза — с нынешних $3 млрд до $7-8 млрд к 2015 году.
Мир авиастроения знает немало примеров создания крупных авиастроительных объединений. В США в 1994 году после объединения Northrop и Grumman появилась Northrop Grumman, а в 1995 году в результате слияния Lockheed Corporation и Martin Marietta возникла корпорация Lockheed Martin. В 1997 году Boeing Company включила в свой состав McDonnell Douglas.Европейский союз пошел по несколько иному пути, создав наднациональное объединение, по сути, всей своей авиационной, космической и оборонной промышленности — European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Создание в 2000 году этой компании стало результатом инициативы главным образом правительств Франции, Германии и Испании по слиянию крупнейших европейских компаний — французской Aerospatiale-Matra, германских Dornier Flugzeugwerke и DaimlerChrysler Aerospace AG и испанской Construcciones Aeronauticas SA. Подразделениями EADS стали французские компании Dassault Aviation (истребители) и Eurocopter (вертолеты), германская Eurofighter, производящая истребитель Typhoon, и европейская Airbus, выпускающая пассажирские лайнеры.
Конечной целью ОАК является переход от существующей схемы управления, к структуре, основанной на концепции продуктовых бизнес-единиц. Эта структура схожа с той, которую избрала европейская корпорация EADS. Ее российский аналог также будет разделен на дивизионы-субхолдинги: «Гражданская авиация», «Военная авиация», «Транспортная и специальная авиация». В каждом из них предусмотрено формирование головного конструкторского бюро, центра продаж, головного сервисного центра и группы сборочных заводов. В структуре ОАК предусмотрено также создание общих центров обслуживания, группы «Производство узлов и компонентов», испытательные, научно-технические и учебные центры, проектные компании.
В области гражданской авиации предполагается наладить производство конкурентоспособных региональных самолетов вместимостью до 100 мест, а также воздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью от 100 до 210 мест. Приоритетами гражданского продуктового ряда ОАК в ближайшее десятилетие, очевидно, будут региональные самолеты семейства Sukhoi SuperJet 100, а также среднемагистральные Ту-204/214. При этом серийное производство SSJ-100 и его модификаций планируется на период как минимум до 2024 года.
Самолеты Ту-204/214 пока планируется производить до 2012-2013 годов.В 2015-2016 годах им на смену должны начать поступать новые самолеты семейства МС-21.В области широкофюзеляжных самолетов до 2013 года планируется вести штучное производство дальнемагистрального Ил-96. Вместе с тем с прошлого года ведется проработка нового продукта — широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета (ШФБМС). Начало производства ожидается с 2011 года.
Еще два проекта региональных самолетов — Ан-148 и Ту-334 пока находятся в стадии подготовки. Кроме того, продуктовый ряд может быть пополнен и самолетом Ил-114 в случае решения вопроса о взаимоотношениях ОАК и Ташкентского авиаобъединения имени Чкалова.Есть в планах ОАК и узкоспецифический проект — сверхзвуковой административный самолет SSBJ, прорабатываемый ОКБ имени Сухого. По оценкам, объем рынка таких самолетов до 2020 года составит 300-400 машин по цене до $80 млн за штуку. Однако пока этот проект пока находится в начальной стадии проработки.
В области военной авиации в следующем десятилетии ОАК будет продолжать модернизацию семейств истребителей Су-27/30 и МиГ-29, завершит разработку и приступит к производству авиационной техники пятого поколения и беспилотных летательных аппаратов. К 2010 году ожидается выход на экономически приемлемую мощность производства 10-12 машин в год самолетов Су-34 для российских ВВС. К 2010 году должны быть завершены опытно-конструкторские работы по самолетам семейства 4++ Су-35 и МиГ-35. Их планируется продвигать на рынки Китая, Индии и других стран. К 2012 году должны быть завершены опытно-конструкторские работы и по перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации Т-50. Ожидается завершение создания к этому времени альянса с Индией для создания авиационного комплекса пятого поколения. С 2008 года должны начаться серийные поставки в российские ВВС и зарубежным заказчикам учебно-тренировочных самолетов Як-130. А с 2015 года должно начаться продвижение на рынок легкого ударного самолета (ЛУС), боевой модификации Як-130.
В области военно-транспортной авиации в ближайшее десятилетие планируется переход к трехзвенной структуре парка самолетов ВВС России. С 2010 года должен быть запущен в серийное производство легкий транспортный самолет Ил-112. Средний транспортный самолет МТА будет создаваться совместно с Индией. В качестве тяжелого транспортного самолета будет использоваться новая модификация Ил-76, которая будет серийно производиться на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» с 2010 года под названием Ил-476. Одновременно ОАК планирует вести ремонт и модернизацию существующего парка сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124.В целом прогноз выручки ОАК от реализации финальной продукции в 2007-2025 годах составляет около $250 млрд. Из них на долю новых продуктов придется примерно 83 % доходов, а на долю старых продуктов — лишь 17%.Ключевым фактором успеха должно стать увеличение производства самолетов гражданской авиации — их выпуск должен быть увеличен в 10-12 раз.
Снижение темпов роста? А стоит ли беспокоиться?
Появление в прессе новостей о снижении в августе — сентябре 2007г. темпов промышленного роста, на наш взгляд, носит необъективный характер. Дело в том, что многие промышленные предприятия изготавливают сложное оборудование не один месяц. А, поскольку, такое изготовление носит, зачастую, единичный характер, то в месяц отгрузки оборудования коэффициент промышленного роста «подпрыгивает» на десятки процентов. И картину промышленного роста следует считать в целом по году или, хотя бы за полугодие. С другой стороны, темпы роста, вероятно, будут снижаться, хотя в целом прогнозы по промышленности остаются оптимистичными, считает ряд экспертов.Дело в том, что взятый за базу 2006 год был довольно «хорошим» в плане показателей роста (специалисты называют это «высокая база»). До появления статистики за август специалисты МЭРТа планировали увеличить прогноз роста в промышленности на 2007 год с нынешних 5,2% до примерно 7% (в 2006 году рост промышленного производства в России составил 3,9%). Однако и эти планы могут быть пересмотрены.
Сегодня очевидно, что если принятые программы развития российской промышленности будут реализованы, то мы вскоре увидим совершенно другие показатели роста.
Н. Александров
По материалам:
журнал «Большой бизнес»,
радиостанция «Маяк»,
сайт Минпромэнерго,
газеты «Взгляд», «Коммерсант»,
сайт «Портал машиностроения».
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
» 
»