Металлы и цены

Северо-Запад: транзитные ворота России

Статья опубликована в номере 22 (130)-2006

Поиск по статьям

Затраченные Петром Первым усилия на строительство «окна в Европу» по достоинству оценила и современная Россия. По данным исследований, проведенных по заказу Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга, доля СЗФО в международных грузоперевозках РФ составляет — до 47% автомобильным транспортом, 44% — морским и 33% — железнодорожным. Однако территориальные возможности Петербурга небезграничны.

Логистическая политика должна быть сменена
Таково основное мнение специалистов, прозвучавшее на прошедших в 2006 г. форумах и конференциях, посвященных изучению новых инвестиционных возможностей Северо-Запада (форум «Северо-Запад», круглый стол «Транзитный потенциал России» и др.). Исследователи, проведя детальный анализ состояния транспортной отрасли и соответствующей инфраструктуры Петербурга, оценили конкурентные преимущества города как логистического, транзитного и дистрибутивного центра на международном, национальном и региональном рынках. При этом было отмечено, что ядром транспортно-логистического комплекса Петербурга остается морской порт, который уже сейчас является крупнейшим в России и на Балтике по сухим грузам и контейнерам. Однако территориальные возможности для увеличения мощности по хранению и накоплению грузов практически исчерпаны. В этой ситуации основной упор должен делаться не на наращивание объемов перевалки, а на создании высокой добавленной стоимости при оказании сопутствующих услуг.
Председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга  А. Карпов считает, что назрела необходимость перейти от транзитной к транзитно-дистрибутивной модели развития, что даст городу возможность заработать хорошие деньги.
А. Карпов в подтверждение своей идеи приводит тот факт, что вся бытовая техника из стран азиатского региона завозится в Северную Европу через Россию. И Петербург может попытаться стать дистрибутивным центром не только для Северо-Запада РФ, но и для стран Северной Европы и Балтии.
С другой стороны, чиновникам Смольного кажется сомнительным возможность существенного увеличения грузооборота морского порта Петербурга до 80—90 млн. тонн через 2—3 года и до 130 млн. тонн к 2025 г., как было заявлено самими портовиками. И дело, конечно, не столько в том, что историческая часть Большого порта уже исчерпала свои возможности для расширения, но оказывать влияние на темпы роста грузопотока будет, прежде всего, фактор вступления России в ВТО. В этом случае Россия должна будет уравнять тарифы на транспортировку грузов в собственные порты и порты зарубежья (сегодня разница составляет 1,5—1,7 раз), что приведет к переориентации определенной части грузопотоков в порты стран Балтийского региона.
Выход, который предлагают специалисты и руководители Комитета, состоит в переходе к интенсивному развитию, что подразумевает изменение структуры грузопотоков в пользу дорогих и технологичных в обработке грузов и оказанию сопутствующих услуг.

Морской порт Санкт-Петербурга: предел уже достигнут
Лидером по объемам внешнеторговых перевозок в СЗФО является морской транспорт — 143,2 млн. тонн в 2005 г., в частности, через Морской порт Санкт-Петербурга перевезено 103,0 млн.тонн.
Согласно разработанной Концепции транспортно-транзитной политики Петербурга, у Большого порта Санкт-Петербурга нет перспектив по дальнейшему наращиванию объемов перевалки грузов, в том числе транзитных. При этом последние составляют 80% всех грузов, обрабатываемых в Петербурге. В концепции говорится, что основным конкурентом петербургского порта в РФ является строящийся комплекс в Усть-Луге, который, не имея ограничений по территории, в течение 3—5 лет сможет обогнать Большой порт по валовому обороту грузов. Перспективы развития петербургского порта связаны с созданием добавленной стоимости на сопутствующих логистических операциях (затарка, растарка, перетарка, маркировка, комплектация, упаковка, хранение и пр.).
Однако специалисты считают реализацию концепции сложным делом. Чтобы эта идея была успешно реализована, необходимо наладить по-настоящему эффективное взаимодействие между всеми работающими в городе звеньями логистической цепочки — стивидорами в порту, операторами грузовых терминалов, представительствами международных судоходных компаний, мультимодальными экспедиторами, железной дорогой, автомобильными перевозчиками. Задача не из легких, учитывая большое число операторов транспортного рынка, разнообразие их коммерческих интересов и бизнес-планов.

Возим грузы по реке
Северо-Запад обладает развитой сетью внутренних водных путей. Их основное магистральное направление: это река Нева — Ладожское озеро — река Свирь (участок Волго-Балтийского водного пути). За навигацию в обоих направлениях через Петербург по Неве в среднем проходит 7,6 тыс. судов, на которых перевозят около 9,5 млн. тонн грузов. Основная доля общего грузопотока Волго-Балтийского водного пути — транзит. До 86 процентов от общего объема — перевозки от Волги к Балтике. В структуре экспорта основную долю составляют нефть и нефтепродукты, лес и продукция из него, уголь, металл из Центра и с Северо-Востока России, а в импорте преобладает оборудование из стран Европы. Солидную долю также составляют грузопотоки зерна.
На учете Северо-Западной инспекции Российского речного регистра числится не менее 1,8 тыс. речных судов. Из них около 600 — типа «река-море». Основная часть судов распределена между 426 малыми судоходными компаниями.
Из-за высоких тарифов железнодорожных перевозок транспортировка грузов по воде как внутри страны, так и путем «река-море» стала более рентабельной, считают специалисты. Все больше и больше клиентов перевозят грузы по воде и стремятся уйти с железной дороги. К примеру, Северо-Западное пароходство ежегодно перевозит около 6 млн. тонн экспортно-импортных грузов. Увеличивается заинтересованность и предприятий-товаропроизводителей в водной транспортировке грузов.
Себестоимость водных перевозок только по внутреннему рынку почти на 20 процентов ниже железнодорожных, и это уже почувствовали промышленники. Так, основной производитель металлопроката на Северо-Западе «Северсталь» намерен продолжать проводить отгрузку металла по воде, причем 70 процентов металлопроката будет доставляться через Петербургский порт. На перевозки своей продукции водным транспортом «Северсталь» переориентировалась в 2000 году. Экономия за счет отказа от транспортировки по железной дороге составила порядка 1,2 млн. доллларов.
При всей очевидной рентабельности речных перевозок существует и немало проблем, препятствующих развитию речного грузового транспорта. К ним можно отнести достаточно большие временные издержки при транспортировке.
Другая проблема — судоходные речные магистрали ограничены, реки соединяют далеко не все крупные города. Существенным препятствием в развитии речных перевозок остается и короткая северная навигация. Также одними из самых трудно решаемых проблем речного хозяйства были и остаются обновление парка судов и недостаточное финансирование речной инфраструктуры. Содержание и ремонт водных сооружений требуют значительных капиталовложений, причем не только сторонних инвесторов, но и со стороны государства. Провозная способность значительно снижается наличием многодневных очередей на шлюзование на Волго-Балтийском канале, Городецком гидроузле, Кочетовке, а также наличием ограничений по глубинам на последних двух гидросооружениях. Проблема гидросооружений на внутренних магистралях усугубляется недостаточным финансированием содержания инфраструктуры главной водной артерии Петербурга — по заявлениям экспертов финансирование составляет всего 12—15% от норматива.
Тем не менее, спрос на речные перевозки продолжает расти.

Перевозки автомобильным транспортом
Всего в России насчитывается 4,3 млн. грузовиков, из которых 2 млн. принадлежат индивидуальным владельцам. Из остальных 2,3 млн. машин только 80 тыс. содержатся на балансе крупных транспортных компаний. В целом, уровень аутсорсинга автотранспортных услуг в РФ, вопреки прогнозам западных экспертов, остается весьма скромным. Еще одна особенность рынка РФ: продолжается рост автоперевозок как на средних, так и на дальних маршрутах. Объемы смешанных перевозок гораздо меньше, чем могли бы быть. Из-за неразвитой логистической инфраструктуры автотранспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов.
Обновление автопарка в РФ в последние годы составляло около 5% в год. И лишь в 2005—2006 гг. инвестиции в подвижной состав увеличились, в основном, за счет приобретения грузовиков для международных перевозок. В течение семи последних лет объемы автоперевозок устойчиво растут. В целом по РФ, они оцениваются примерно в 7 млрд. тонн грузов.
К международным перевозкам (по системе ЕКМТ) допущены 152 транспортные компании РФ, которые посещают 63 страны мира. Основные объемы российских экспортно-импортных грузопотоков сосредоточены на магистралях, связывающих Россию с Финляндией, Китаем, Белоруссией, Германией, Литвой, Польшей, Казахстаном Украиной.
Суммарный объем грузовых автоперевозок между Россией и зарубежными странами оценивают в $150 млрд. В стоимостном выражении объем услуг, выполняемых российскими владельцами грузовиков, намного скромнее, чем у их конкурентов из других стран, хотя по количеству рейсов соотношение примерно паритетное.
Объем перевозок автомобильным транспортом внешнеторговых грузов через пропускные пункты СЗФО составляет 14 млн. тонн в год. Основные автодорожные маршруты в СЗФО тяготеют к Большому морскому порту Санкт-Петербург и к пунктам погранпропуска в Ленинградской области. В этом направлении перевозят свыше 25 млн. тонн грузов (40—50% от общего объема международных грузовых автоперевозок в РФ).
В Петербурге более 400 компаний, владеющих общим автопарком в 5 тысяч грузовых автомобилей, имеют допуск к международным грузовым автоперевозкам. В целом, по автодорогам Петербурга доставляют 95 млн. тонн грузов. Число автотранспортных средств в городе за последние 5 лет увеличилось на четверть. И теперь, по данным Комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга, в городе сосредоточено 30% национального парка для международных автоперевозок, который обслуживает 40% от всех внешнеторговых грузов РФ, перевозимых на грузовиках. По данным зарубежных экспертов, эффективность использования грузового автотранспорта в Петербурге в 2—3 раза ниже, чем в развитых европейских странах. Это приводит к росту стоимости транспортной составляющей в конечной цене продукции отечественных производителей. Одна из причин — изношенный автопарк.
Вторая причина — низкое качество системы автодорог. Их покрытие и пропускная способность, как правило, оставляют желать лучшего. Мало современных развязок и накопительно-распределительных терминалов. Не зря иностранцы говорят, что в России нет дорог — есть только направления движения.
Между тем, по прогнозам Минтранса РФ, в 2025 году объемы автоперевозок контейнерных грузов, следующих через Петербург, по сравнению с 2006-м, могут утроиться. Это создаст дополнительные заторы на дорогах, если уже сейчас не развивать сеть транспортно-логистических комплексов на въездах в город и не переключать движение грузового транспорта на специальные маршруты.

Несколько слов о железнодорожных перевозках
Объем транзита железнодорожных перевозок в РФ за 2005 год составил 17,4 млн. тонн, из них около половины — сырьевые грузы. Объем транзитных контейнерных перевозок — 184 тыс. контейнеров. (Данные РЖД). По мнению высокопоставленных чиновников РЖД, такие объемы транзита совершенно не соответствуют российским возможностям, которые РЖД определяет в 3 млн. контейнеров в год. Но реализации планов пока мешает отсутствие универсальной услуги у железнодорожников и нарушение сроков доставки грузов.
Тем не менее, РЖД уже представило свои планы, согласно которым объем контейнерных перевозок к 2015 г. должен составить 750—800 тысяч.
В СЗФО железнодорожным транспортом в 2005 г. перевезено 70,3 млн. тонн грузов, а только через Петербург — 32,6 млн. тонн.

Н. Александров
По материалам www.ev.spb.ru, www.newhorizons.fi