Металлы и цены

Производство: Глобальные поставщики вытесняют российских

Статья опубликована в номере 2 (222)-2012

Поиск по статьям

По итогам форума «АвтоЭволюция 2011», проведенной газетой «Ведомости» в Калуге 7-8 декабря 2011 г.

Татьяна Арабаджи
Директор Russian Automotive Market Research

Я кратко подведу итог, как происходит развитие отрасли поставщиков в России и как она реформируется. Мне хотелось показать, как взаимодействуют регионы друг с другом, т. е. где расположены поставщики и откуда идут поставки.

Поставщики в новых кластерах

Мы находимся сегодня в Калужской области — сюда поставляются компоненты для сборочных заводов из 11 регионов (мы анализировали данные на конец сентября). Это довольно широкая линейка — там и стеклоочистители, и свечи, и лакокрасочные материалы, и т. д. Мы слышали на конференции, что большинство производителей — и Volkswagen и PCMA Rus — сориентированы на поставщиков, которые уже располагаются или будут располагаться в Калуге. Есть пара поставщиков у Volkswagen, у PCMA Rus, вчера мы все слышали заявление о том, что хотелось бы, чтобы производство 85% компонентов, необходимых для локализации, было сосредоточено в Калуге. Поэтому мы думаем, что такие цифры будут, наверное, сохраняться и для Volkswagen, и для PCMA Rus, будет расти количество поставщиков из самого региона. Количество внешних поставщиков из других регионов, может, сильно сокращаться не будет, но, скорее всего, не будет и расти.

Второй автомобильный кластер достаточно новый и интересный — это Санкт-Петербург и Ленинградская область, мы их объединили. Здесь мы тоже можем увидеть, что у них порядка 10 регионов поставляют различные компоненты. Но точно также большая часть автопроизводителей рассчитывает на то, что основные поставщики придут сюда. Здесь уже есть парк поставщиков Hyundai, складывается линейка поставщиков для Ford, для GM.

Поставщики в традиционных кластерах

У нас есть традиционные регионы, где производство автомобилей было развито, и если мы посмотрим на них, то увидим, что связи с поставщиками других регионов гораздо шире. То есть если про Калугу и Санкт-Петербург мы говорили: 10-11 поставщиков из других регионов, то, например, в Нижегородскую область приходят компоненты из 32 других регионов России. Здесь якорный автопроизводитель — это группа ГАЗ, которая рассчитывает на развитие компонентной базы на территории Нижегородской области. Во-первых, сама группа ГАЗ обладает дивизионом «Автокомпоненты», у него развито заготовительное производство, кузнечное производство, чугунное литье, алюминиевое цветное литье, порошковая металлургия. На сегодня группа ГАЗ имеет несколько компонентных СП, но не останавливается на этом и объявила о том, что ищет глобальных поставщиков, для того чтобы на территории Нижегородской области организовать совместное производство по таким системам, как гидроузлы, тормозные системы, рулевые системы, сцепление и крепеж. Сюда приходят и иностранные производители, 10 ноября у нас открылся завод Valeo, они будут производить дверные замки и фары — для ГАЗа в первую очередь. Таким образом, здесь будет точно так же сокращаться если не количество, то хотя бы доля поставок из других регионов.

Мне хотелось еще рассказать про самарский кластер. Здесь находится один якорный производитель — разумеется, это «АвтоВАЗ», сейчас это еще альянс «Renault-Nissan-АвтоВАЗ». Здесь, во-первых, расположено значительное количество поставщиков, которые были созданы только для «АвтоВАЗа» в советское время или возникли чуть позднее. У самарского региона тоже широкие связи. Поставщики из 31 региона поставляют сейчас продукцию свою на «АвтоВАЗ». Мы знаем, что там создана особая экономическая зона. Мы слышали несколько негативный отзыв о зоне, но не надо забывать, что решение об открытии этой особой экономической зоны было принято в кризис. И разумеется, наверное, и бюджетных денег было не так много, и они выделялись на поддержку и автопроизводителей, на другие социальные программы, для того чтобы начать строительство инфраструктуры. Наверное, существование этой особой экономической зоны и приход поставщиков будет зависеть от перспектив альянса «Renault-Nissan-АвтоВАЗ». Потому что если все заявленные планы альянса будут реализованы, если наше вступление в ВТО и другие рыночные тренды не скорректируют эти планы, то новые модели, которые будут собираться на платформе B0, будут обеспечиваться компонентами за счет в основном традиционных поставщиков альянса Renault-Nissan. Мы надеемся, что и требования по локализации какое-то время еще будут действовать, и плюс такие соображения, как логистика, стоимость доставки из-за рубежа, стоимость той же стали и прочее приведут к тому, что глобальным поставщикам придется прийти в Самару и открыть производство компонентов, если объемы и планы альянса будут их удовлетворять. В этом случае, я думаю, мы увидим и развитие особой экономической зоны, и новых глобальных поставщиков.

Но судьба традиционных российских поставщиков — она, конечно же, будет сложной. Потому что если Lada Granta, как мы помним, на 70% сделана из компонентов, традиционно поставляемых российскими поставщиками, то практически ни один из традиционных российских поставщиков, ни одно совместное предприятие не были одобрены [для поставок] для новых моделей. Поэтому это большая головная боль и для правительства области, ну и для самих производителей компонентов.

Старые заводы, новые производства

Я бы хотела обратить ваше внимание на Ульяновскую область. Там появился новый автопроизводитель — это китайская компания Baw, будет производить легкую коммерческую технику, грузовички и автобусы. Чем проект интересен? Это единственный более-менее реализовавшийся китайский проект. Мы все помним, кто работал на российском рынке, несколько лет назад громкие заявления от компаний типа Great Wall и т. д. о проектах в Алабуге и в Калининграде, об объемах производства 150 000, но ни один проект не был реализован. Baw построила завод, мощности завода доходят до 40 000 легких коммерческих автомобилей в год. И компания намерена развивать локализацию по таким направлениям, как шины, диски, аккумуляторы. То есть универсальные компоненты. Этот проект продвигается активно администрацией Ульяновской области, что позволяет надеяться: если уж не 40 000, но 20 000 они будут производить в ближайшие 2-3 года. Этот регион интересен тем, что здесь также создаются индустриальные площадки для производителей автокомпонентов — это завод ДААЗ и Ульяновский автомобильный завод. Почему они возникли? Потому что образовались свободные мощности на двух этих заводах с готовой инфраструктурой, которые могут быть использованы, и администрация Ульяновской области так же активно приглашает предприятия открывать производство компонентов здесь.

Подобный проект по созданию зоны для производителя автокомпонентов есть в Республике Татарстан, этот проект назывался «КИП мастер», сейчас просто «Мастер». Проект был интересен тем, что «Камаз» активно участвовал в его создании. Появились площади с развитой инфраструктурой, куда могли прийти и разместиться производители компонентов. На начальном этапе они получали льготы, там была снижена ставка по арендной плате, плюс, что было немаловажно, они получали доступ к документации «Камаза», т. е., если они хотели быть поставщиками, хотели предложить какие-то компоненты для производства, «Камаз» анонсировал, что у них была беспрепятственная связь с не только с отделом закупок, но и с отделом разработок «Камаза», т. е. можно было получить всю полную документацию. Мы знаем, что это не всегда просто, особенно если говорить об иностранных производителях. Также в кризис резиденты этого парка были поддержаны администрацией Республики Татарстан, была дана отсрочка по уплате процентов по кредитам, которые брались предприятиями накануне кризиса. Какую-то помощь они оказали.

Регионы-лидеры

Итак, у нас на сегодня существует достаточно много регионов, в которых развито производство автокомпонентов. Мы посмотрели, как располагаются иностранные поставщики, но под словом «иностранные» мы еще имели в виду и совместные предприятия. У нас на сегодня пока лидирует Ленинградская область — там 21 компания расположена. Весомый вклад был сделан компанией Hyundai, с ней сразу пришло семь поставщиков. Конечно, это количество здесь будет расти. На втором месте — Самарская область, там 18 предприятий. На третьем месте пока расположены Калужская и Нижегородская области. Конечно, в Калуге количество иностранных производителей будет расти, будет расти и в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. То есть мы видим, что у нас складываются автокомпонентные кластеры по периметру существования автопроизводителей. Производители таких элементов, как сиденья, системы выпуска отработавших газов, крупной штамповки, крупных пластиковых элементов, как бамперы, — они предпочитают располагаться в том же регионе, где и автопроизводитель. Мы считаем, что доля регионов, в которых расположен автопроизводитель, в объеме поставок в целом будет расти. Мы проанализировали поставщиков по их принадлежности. Пока для иностранных производителей больше поставляют иностранные поставщики, 42%. Большая доля российских поставщиков — они поставляют 40%. И всего 18% — это пока СП. Опять же, это не в стоимостном выражении, а просто из общего количества поставщиков.

Судьба российских поставщиков

Мы считаем, что будет расти в дальнейшем доля иностранных поставщиков, потому что практически все иностранные автопроизводители говорят о том, что им удобнее работать с глобальными поставщиками, имеющими производство в России. Мы видим, что большинство иностранных автопроизводителей уже выходят на заявленные объемы, т. е. объемы производств — 125 000-160 000, это хороший объем для поставщиков, и мы думаем, что количество иностранных поставщиков будет расти. В связи с этим, конечно же, число традиционных российских поставщиков будет сокращаться, и мы видим примеры того, что если даже российская компания традиционно была поставщиком, но потом приходит глобальный поставщик, то обычно российского поставщика меняют. На наш взгляд, в дальнейшем российским производителям удастся сохранить за собой статус поставщика второго-третьего уровня — поставщика сырья и материалов.

Если мы посмотрим, что поставляют традиционные российские поставщики, не СП, — это зеркала, брызговики, коврики, жгуты проводов, виброшумоизоляционные материалы, аккумуляторы, шины, колесные диски, обивку салона багажника, жидкость для омывателя... То есть, в принципе, список не очень широкий и не очень технологичный. Все основные элементы, компоненты систем охлаждения двигателя, топливной, тормозной системы поставляются либо глобальными поставщиками, либо же СП.

Подводя итог, следует отметить, что локализация в России развиваться все-таки будет, конечно же, этому есть объективные причины — это и логистика, и таможенные пошлины. Правда, мы не знаем, как эта ситуация будет развиваться после вступления в ВТО, ведь будут снижаться пошлины и на компоненты, ввозимые вне режима промышленной сборки. И для ряда компаний, может, интереснее будет не по нулевой, а по 5%-ной ставке ввозить компоненты, не используя промышленной сборки, не имея никаких обязательств. В этом ключе можно вспомнить недавние проекты на Дальнем Востоке Mazda, Toyota. Ну явно для объема 20 000 о локализации промышленной сборки говорить очень трудно. Локализация, даже если она там пойдет, в любом случае будет осуществляться за счет глобальных поставщиков.

Российские компании, которые хотят удержать статус поставщика первого уровня, вынуждены будут или образовывать совместные предприятия, или другое технологическое партнерство создавать с иностранными производителями. Те, кто не пойдет по этому пути, на наш взгляд, останутся поставщиками второго и третьего уровня. Мы считаем, что в ближайшие 5-7 лет мы увидим сокращение количества производителей компонентов, это неизбежно, потому что если производители компонентов были поставщиками для традиционных российских автомобилей, то их практически не остается. То есть они либо переключатся на производство запчастей для вторичного рынка, либо просто уйдут из бизнеса. Часть производителей компонентов будет поглощена крупными компаниями — мы видели это на примере «Интеркоса», акции которого были выкуплены компанией ММК. Либо же это будут какие-то объединения нескольких компаний. Конечно, останется некий процент независимых поставщиков, локальных, но я думаю, что их процент будет не такой большой.