Металлы и цены

Российский автохлам: как съесть и не подавиться

Статья опубликована в номере 1-2 (197)-2010

Поиск по статьям

В конце 2009 года корреспондент «РусБизнесНьюс» детально проанализировал российский пилотный проект по утилизации автомобилей старше 10 лет. За месяц программа обросла свежими подробностями и добавила вопросов. В развитие проекта председатель правительства России Владимир Путин поручил Министерству промышленности и торговли РФ начать программу 8 марта и завершить прием «драндулетов» у населения 1 ноября 2010 года. Выбранный ранее круг из девятнадцати регионов-участников эксперимента был расширен до полного списка всех субъектов Федерации.

Премьер честно признал, что в стране отсутствует база для утилизации. «Во всех регионах Российской Федерации нет необходимого количества предприятий, которые занимались бы этой работой. Но я прошу в самые короткие сроки в первой половине января, несмотря на праздники, этот порядок окончательно разработать. Необходимо сделать упор на те регионы, где эта утилизация может быть осуществлена. Нужно определить пункты сбора этих утилизированных автомобилей, логистику — то есть перевозки этих автомобилей к местам утилизации», — так сформулировал задачу В. Путин.

Согласно современной редакции пилотной программы, в эксперименте может участвовать любой гражданин России, не менее одного года владеющий автомобилем старше 10 лет. Отправив свою «старушку» в утиль, автовладелец сможет получить сертификат, дающий скидку на 50 тысяч рублей у автодилера при покупке нового автомобиля.

Как рассказала корреспонденту «РусБизнесНьюс» пресс-секретарь Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ Алена Шипилина, по этой схеме будут доступны для приобретения примерно 60-65 моделей машин российских и зарубежных брендов, производимых на территории России. По одному сертификату можно будет приобрести только один автомобиль. Если один человек утилизирует по программе несколько машин, скидка не суммируется.

По схеме, разработанной в министерстве, автовладелец за свой счет доставляет «развалюху» на утилизацию официальному дилеру, затем распечатывает с сайта Минпромторга специальный бланк свидетельства об утилизации и оформляет в дилерском центре доверенность на выполнение операций по снятию с учета, передаче на пункт утилизации и прочих необходимых процедур.

Кроме того, стороны подписывают договор, позволяющий автодилеру выполнять вышеназванные действия. Далее участник эксперимента оплачивает до 3 тысяч рублей по договору за утилизацию и резервирует у дилера выбранный новый автомобиль российского производства, который затем выкупает со скидкой 50 тысяч рублей.

Если алгоритм действий на пути от старого автомобиля к новому выглядит вполне понятным, то дальнейшая судьба отжившего свой век «железного коня» остается под большим вопросом.

По мнению бывшего технического директора крупнейшего в России предприятия по переработке лома «Челябвтормет» (ранее «Челябвточермет») Валерия Кузовенкова, утилизация автомобилей и другой техники в советские годы вообще не считалась проблемой. На «Челябвточермет», как головное предприятие отечественной ломозаготовки, со всего Союза свозились не только отслужившие срок автомобили, но и «уволенные» с железной дорогой паровозы и крупногабаритная сельхозтехника.

К примеру, списанный комбайн «Нива» без предварительной разборки, пройдя вторчеметовские ножницы и пресс, за 15 минут на выходе «ужимался» до компактного прямоугольного блока, после чего прямиком отправлялся на сталеплавильные предприятия в мартеновскую печь. Вопросами разборки и сортировки, а точнее фрагментации лома, а так же утилизацией токсичных жидкостей советские металлурги не озадачивались, поскольку мартены были способны «переварить» лом с практически любым содержанием примесей. Все сопутствующие компоненты попросту сжигались в печи при сверхвысокой температуре и в виде газов выбрасывались в атмосферу. К слову сказать, качество такой мартеновской стали было соответствующим.

Недалеко в те годы ушли и западные «технологии» утилизации. К примеру, фирмы-утилизаторы автомобилей на территории США загнанные «мустанги» и престарелые «форды» просто-напросто сбрасывали с пирса в воду, где их далее «утилизировала» океанская пучина.
В настоящее время подобные способы избавиться от автохлама вряд ли приемлемы. По словам В. Кузовенкова, сегодня российские металлургические комбинаты наотрез отказываются принимать наспех спрессованный «автовинегрет». Современная металлургия практически избавилась от мартеновского производства, а для электросталеплавильных печей требуется максимально очищенное вторсырье. На пунктах приема лом должен быть тщательно отфрагментирован: сталь отделена от чугуна и цветных металлов, отсортированы резина, стекло и автопластик, в специальные резервуары слиты токсичные жидкости.

Эксперт считает, что современные приемные пункты утилизации должны занимать немалые площади для хранения автомобилей, а сама разборка проходить в специально оборудованных теплых боксах. К тому же логично предположить, что вокруг пунктов утилизации начнут активно формироваться стихийные «автобарахолки», т. к. российские водители — народ не гордый и готов «задешево» приобретать «секонд хэнд». Значит, все мало-мальски ценное и целое наверняка попадет на авторынки в виде запчастей или уйдет перекупщикам.
По мнению кандидата технических наук Романа Петрова, пункты приема утилизации должны быть лицензированы, обеспечены специнструментом и оборудованием. В частности, на территории должны быть водонепроницаемые площадки с резервуарами для сбора и раздельного хранения всех сливаемых жидкостей, отстойники и очистители, устройства для обработки и очистки воды, системы пожарной безопасности в местах хранения автопокрышек, полимеров и других горючих автомобильных компонентов.

Необходимо также специализированное оборудование. Это, прежде всего, шредер, который представляет собой крупную установку, где специальная молотковая дробилка сначала разбивает автомобиль на небольшие куски и одновременно сбивает с автомобиля краску, ржавчину, окалину и другие загрязнения. Затем методами магнитной, воздушной, «весовой», а также и ручной сепарации происходит разделение на черный, цветные металлы и легкие фракции, к которым относятся полимеры, обивка, стекло и т. д. Такие фракции составляют 20-25 % массы автомобиля и подлежат, как правило, захоронению на свалках или сжиганию.

Пока в России подобных предприятий полного авторецинклинга практически нет. Но необходимый базис для их создания интенсивно формируется. По словам коммерческого директора Череповецкого металлургического комбината Игоря Нечаева, в рамках инвестиционной программы на предприятии уже начат проект строительства шредерной установки по переработке лома, производительностью 1 миллион тонн в год, которая позволит организовать полный цикл утилизации автомобилей.

Большинство же российских ломозаготовителей относятся к пилотному проекту настороженно. Им пока не до конца ясен алгоритм работы по всей цепочке в рамках этой программы и отсутствует необходимая нормативно-правовая база.

Михаил Бендяк
RusBusinessNew